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　　回憶起十年前去春秋航空調(diào)研的經(jīng)歷，中國民航大學(xué)教授李航用“非常震驚”來形容。

　　彼時，這家航空公司的辦公樓不僅酷似一座有年代感的教學(xué)樓，而且沒有電梯，會議室的椅子也是臨時拼湊而來的。

　　據(jù)李航回憶，彼時該公司與中國民航局領(lǐng)導(dǎo)在會議中談到了多個具有前瞻性的想法，例如利用信息化技術(shù)對整個機隊進行有效管理從而實現(xiàn)成本控制等，如今都已變?yōu)楝F(xiàn)實。在李航看來，這家民營航空公司也是中國民營航空公司發(fā)展的一個縮影：有足夠的前瞻性、較深的危機意識，并擅長精細化管理。

　　回顧中國民航發(fā)展史，2005年出臺的《國務(wù)院鼓勵支持非公有制經(jīng)濟發(fā)展若干意見》（非公36條）影響深遠。這也是我國第一部促進非公有制經(jīng)濟發(fā)展的系統(tǒng)性政策文件，同年中國民航局配套出臺了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，允許并鼓勵包括民營資本在內(nèi)的國內(nèi)外資本投資民用航空業(yè)。

　　隨后，一批民營航空公司如雨后春筍般次第涌現(xiàn)。中國民航局今年6月10日發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2020年底，我國共有航空公司64家，其中民營和民營控股航空公司15家。

　　記者在采訪中了解到，在近16年的發(fā)展過程中，中國民營航空公司幾經(jīng)市場淘洗，不少已經(jīng)走向虧損、破產(chǎn)，但仍有少數(shù)企業(yè)展現(xiàn)出了發(fā)展韌性。在全球航空業(yè)遭遇疫情重創(chuàng)的同時，部分中國民營航空公司憑借市場危機意識和靈活的體制機制優(yōu)勢，已率先實現(xiàn)了復(fù)蘇，正在疫情沖擊下“逆風(fēng)高飛”。

　　與生俱來的危機感

　　與大型國有航空企業(yè)相比，民營航空公司天生面臨著資金和資源劣勢。“航空公司的經(jīng)營強調(diào)網(wǎng)絡(luò)布局的優(yōu)先性，民營航空公司沒有能力較早占據(jù)優(yōu)質(zhì)的航空樞紐等資源。”李航表示。

　　而從資金方面來看，由于航空業(yè)屬于典型的重資產(chǎn)行業(yè)，在沒有國有資金注入支撐的情況下，民營航空公司的抗風(fēng)險能力也相對較弱。

　　2009年，受金融危機影響，中國多家航空公司陷入虧損境地。彼時，民營航空公司也舉步維艱，中國第四家民營航空公司——東星航空因內(nèi)部經(jīng)營出現(xiàn)巨額虧空而陷入破產(chǎn)，成為中國民航界首家破產(chǎn)企業(yè)。而在同一年，首家獲得中國民航局批準(zhǔn)的民營航空公司鷹聯(lián)航空，在資金緊張、運營困難的情況下，獲得了四川航空2億元注資，最終變身為了國有控股公司。

　　在此背景下，找準(zhǔn)市場定位也是民營航空公司必須要面對的生存課題。其中，春秋航空便是富有代表性的民營航空公司之一。

　　2005年，春秋航空第一架飛機沖上云霄，成為國內(nèi)首家低成本航空公司，同時也是國內(nèi)第一家自建銷售系統(tǒng)的航空公司。從公司經(jīng)營模式來看，可概括為“兩單”“兩高”和“兩低”。“兩單”即單一機型與單一艙位，“兩高”即高客座率與高飛機日利用率，“兩低”即低銷售費用與低管理費用。

　　春秋航空發(fā)言人張武安向記者介紹，低管理費用是指公司在確保飛行安全、運行品質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量的前提下，通過最大程度地利用第三方服務(wù)商在各地機場的資源與服務(wù)，盡可能降低日常管理費用。

　　數(shù)據(jù)顯示，春秋航空在2020年的單位管理費用僅為0.0042元，遠低于行業(yè)可比上市公司水平。這也使得春秋航空能夠在激烈的中國民航業(yè)內(nèi)實現(xiàn)業(yè)務(wù)的快速增長，以及實現(xiàn)疫情期間經(jīng)營水平的率先恢復(fù)。

　　低成本管理的秘密是精細化管理。張武安向記者舉例稱，例如為提高準(zhǔn)點率，春秋航空會想盡各種辦法，仔細考慮各個環(huán)節(jié)，減少客觀因素之外的影響，甚至?xí)美热ッ舛惖晏嵝芽腿税磿r登機；而為了縮短滑行時間，保證準(zhǔn)點率，公司也會去協(xié)調(diào)設(shè)施、人員和擺渡車，采取“東進東出、西進西出”的辦法，使得準(zhǔn)點率得到大幅提高。

　　在李航看來，民營航空公司在經(jīng)歷大浪淘沙的階段后，退出歷史舞臺的并不少，而存活下來的企業(yè)也是經(jīng)過市場充分選擇的結(jié)果，在經(jīng)營方式方法等方面表現(xiàn)比較優(yōu)良或出色。他認(rèn)為，優(yōu)秀民營航空公司的經(jīng)營韌性主要體現(xiàn)在精細化管理、足夠的前瞻性以及較深的危機意識等方面。

　　“紅海”里找尋“藍海”

　　在實力先天弱小的情況下，同樣以差異化定位求生的支線航空公司——華夏航空是另一個發(fā)展樣本。

　　2020年，受疫情影響，全球航空業(yè)遭遇前所未有的重創(chuàng)。華夏航空則成為2020年前三季度唯一盈利的中國航空公司。

　　據(jù)華夏航空2020年年報介紹，公司是唯一一家規(guī)模化的獨立支線航空公司，自成立以來一直明確堅持支線戰(zhàn)略定位，支線航空所處的細分市場為需求分散的中小城市、旅游城市，是區(qū)別于全服務(wù)、低成本航空的更為下沉的細分市場。

　　為什么傳統(tǒng)航空公司進入不了這個市場？李航分析認(rèn)為，傳統(tǒng)的國有航空公司有國有資產(chǎn)保值增值或國有資產(chǎn)投資的限制，華夏航空在當(dāng)?shù)亻_設(shè)航線實現(xiàn)了資源互換，一定程度上可以將航空運輸對當(dāng)?shù)氐淖饔脙?nèi)化到公司本身的收益里。

　　“整個航空市場看似有‘紅海’和‘藍海’，但在看似競爭激烈的‘紅海’市場里，除骨干航空公司起到支柱作用外，實際上還有大片‘藍海’。”李航告訴記者，民營航空公司可以靈活發(fā)揮機制和創(chuàng)新商業(yè)模式優(yōu)勢，從而獲得更大的發(fā)展空間。

　　華夏航空董事長胡曉軍近日在接受媒體采訪時也表示，公司一直在編織中國立體交通體系中的薄弱部分支線航空網(wǎng)絡(luò)。這張網(wǎng)絡(luò)將幫助不同地域的人們獲得更廣闊的生產(chǎn)與發(fā)展空間。

　　2020年，華夏航空訂購了100架國產(chǎn)飛機，這也是國產(chǎn)飛機發(fā)展史上的最大訂單。對于這筆采購，胡曉軍曾表示，中國民航從“干線”“干支”再到“支支”之間的市場已經(jīng)開始出現(xiàn)。“這是一個巨大且倍增的市場。我們認(rèn)為這個市場的需求與100架飛機增量是完全匹配的，甚至還不夠。”

　　《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2020年支線飛機數(shù)量為201架，在運輸機隊中占比僅為5.1%。

　　浙商證券在研報中也指出，我國支線航空市場通達性有待改善，存在支線機場密度不夠、支線航點覆蓋率不高以及支線通達時間與干線有較大差異的情況。與此同時，支線航空面臨的市場競爭遠低于干線航空市場。報告認(rèn)為，隨著國家多項扶持政策逐步落地，支線航空市場迎來發(fā)展窗口期。

　　浙商證券分析師表示，正是由于定位為支線航空公司，獨飛比例很高、剛需比例加大、海外航線少等原因，華夏航空受疫情沖擊的程度在上市航司中最小，也率先實現(xiàn)了盈利。

　　航空貨運機遇勃發(fā)

　　事實上，在全球航空業(yè)開啟艱難復(fù)蘇的時期，對于民營航空公司來說，疫情亦帶來了諸多發(fā)展機遇。

　　2020年8月，國家發(fā)改委和民航局發(fā)布《關(guān)于促進航空貨運設(shè)施發(fā)展的意見》，鼓勵航空貨運企業(yè)與快遞物流企業(yè)打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業(yè)。同年9月，民航局調(diào)整放寬了2020至2021年冬春航季部分國內(nèi)航線航班的準(zhǔn)入政策，放開了核準(zhǔn)航段的每周最大航班量限制及“北上廣”三大機場支線航線準(zhǔn)入限制。

　　興業(yè)證券研究認(rèn)為，民航局發(fā)布政策放松樞紐航班準(zhǔn)入，放開北上廣最大航班量限制，周期放松的信號逐步明朗。政策導(dǎo)向擴大內(nèi)需、時刻放量、運力增速超過行業(yè)水平，民航大眾化的過程中蘊藏著中小航司的巨大成長空間。

　　關(guān)于春秋航空未來發(fā)展的預(yù)期，張武安向記者表示：“中國有14億人口的內(nèi)需消費市場，經(jīng)濟韌性和潛力非常巨大，特別是在經(jīng)歷疫情考驗時，中國在全球航空市場中率先觸底反彈。”

　　“參考去年，今年國內(nèi)航空市場有望在二三季度反彈。今年‘五一’、清明的訂票量遠超2020年的同期水平，略高于2019年。”張武安表示，只要緊跟京津冀協(xié)同發(fā)展、長三角一體化、粵港澳大灣區(qū)等國家戰(zhàn)略，響應(yīng)‘一帶一路’倡議，隨著區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）的簽署，中國航空業(yè)的發(fā)展前景將非常美好。

　　李航也分析認(rèn)為，從目前中國人均年乘機次數(shù)0.47的現(xiàn)狀來看，雖然近年來高鐵的發(fā)展起到了一定的替代作用，但中國航空運輸市場仍有巨大的發(fā)展空間。

　　以政策大力支持的航空貨運為例，李航表示，未來隨著客改貨、編隊飛行和無人駕駛技術(shù)的逐步推廣和應(yīng)用，航空貨運成本將進一步降低，空運利用效率將得到進一步提高，航空貨運或?qū)⒊蔀槲磥碓鲩L的爆發(fā)點。而這部分市場對于民營航空公司來說也是非常值得期待的。

　　不過，在李航看來，民營航空公司在逐步壯大的過程中，同時面臨著一定的困境。他表示，雖然民營航空公司在此次疫情期間復(fù)蘇較快，但抗風(fēng)險能力依然很脆弱，需要政策層面在資金以及航空資源方面給予一定的資源傾斜和適度關(guān)照。

　　“航空行業(yè)是一個高投入、高風(fēng)險的行業(yè)，依靠國家的投入是不夠的，將社會資本有效地引入航空運輸業(yè)是民營航空的一大貢獻。”李航告訴記者，同時，民營航空在傳統(tǒng)大型國有航空公司和地方性航空公司的市場縫隙中，探索出了很多路徑，在提供差異性服務(wù)方面又給出了諸多范本，為國家的普遍航空服務(wù)提供了有益的補充。