時間：2021年06月16日
全球大多數航空公司都是客運公司，所以是客運更賺錢一些？然而有人反對，說客機一天要飛很多個起落，而貨運飛機往往每天晚上飛一趟就行了，難道不是貨運利潤更高？
這樣講也不是沒有道理，航空貨運有它的優勢。比如說，不需要空姐，不需要配餐，不需要行李轉盤等等——航空貨運大多使用集裝箱，與乘客們散裝行李比起來，效率似乎要高一點點。
而且最重要的是：延誤的時候沒人圍著柜臺鬧事，省心！
但航空貨運一直都有最頭疼的問題，那就是：哪兒能搞來這么多貨？
客運公司就不一樣了，人們總是要出行。或公差，或旅游，或上學，或探親。一個人口千萬的城市，就算經濟不太發達，每天怎么也得有幾萬人要坐飛機。所以開客運公司，票總是有人買；只要競爭不太激烈，活下來不是困難的事情。
但倒霉就倒在總是有競爭者出現，你賣1000，他賣800，他就把客人全搶跑啦！在這個時候，就得集中全部的精力，把成本壓到最低，把服務做到最好，保持良好口碑，提高運營效率，艱難地一分錢一分錢賺取利潤。
當然如果能在做客運的時候，順便拉貨，那是最容易掙錢的。飛機肚子里有“機腹貨艙”，除行李外還有大大的空間。如果能攏到貨，通常都能賺到意外的驚喜。全球大多數客運公司都很重視貨運營收，有些高明的公司——例如國泰航空——它的貨運量能在全球排第五，非常了不起！
“客貨通吃”需要占據有利的根據地，全球這樣的地方不多。國內航班效率低，貨物太零散會降低效率。如果要貨物長時間等飛機——那人家貨主又不開心。所以在國際上，它較適合香港、倫敦、新加坡、迪拜這樣的超級樞紐。如果在國內做，那就最好在經濟發達的地區。例如杭州、無錫、溫州等地，航班在這些機場比較容易獲得足量的機腹貨物。
全球范圍內，20多年來“廉價航空”大行其道。它們采用了“只要效率，不要貨物”的策略，為此甚至不惜“逼迫”乘客拋棄行李箱！但通過減少行李，它加速了周轉，進而把票價降到了極致。例如亞洲航空，它當年在LCCT的時候停穩15分鐘后便可再次推出，效率高到讓人目瞪口呆！所以他只拉客，也能賺到很多錢。
當然也有公司選擇了“只拉貨，不拉人”，但這對規模有一定的要求。貨運航空必須有“網絡”和“樞紐”，它在“樞紐”進行貨物集散，再透過網絡運送達目的地。以順豐為例，它每天晚上將收集到的貨物運到杭州、深圳、北京等集散地，每天凌晨從集散地飛向目的城市，這樣第二天下午你就能收到貨物。
我國現在電子商務發達，規模化的大型貨運公司少，競爭不激烈，所以順豐的日子過得還不錯。它家的飛機每天飛行一兩次，基本上就可以做到盈利。但能把航空網絡鋪到全球的貨運公司很少，也就只有美國的聯邦快遞、UPS和德國的DHL可以做到，連荷蘭的TNT都黃了！
還有一些貨運公司是吃“整貨”的，叫做“零擔”。這些公司通常服務于大型工廠，例如盧森堡貨運，它負責將富士康在鄭州生產的蘋果產品運到全球各地。這種貨運公司競爭少，利潤高，但缺點是它基本上得與制造業工廠“同呼吸共命運”。
客運也有“零擔”，這種形式在歐洲比較流行，那就是“包機公司”。包機公司一般以企業旅游為主，它的主要客戶是大中型企業。它不飛定班，只在客戶有需要的時候帶著“公司旅游團”飛一趟目的地。這種形式看似運轉成本高，但如果很多公司“此起彼伏”地外出旅游，它也能掙到很多錢。
在全球范圍內，只要認真經營，無論是客運公司，還是貨運公司，都是能夠賺到錢的。如果一定要分出高下，貨運航空和包機公司的賬面利潤率可能確實會高一些。但無奈的是客戶群體小而少，都不能夠像主流航司那樣做大規模。
當然更無奈的是，現在“客運市場”為疫情所困，運力大大過剩，何時復蘇還看不到頭哇！
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